Корреспондент PRIMPRESS в День гражданской авиации пообщался с пилотом-инструктором Airbus A330 авиакомпании «Аэрофлот» Олегом Березняковым и узнал, что необходимо для того, чтобы стать пилотом, как проходит подготовка перед полетом и выключают ли телефон сами летчики.
- Когда вы поняли, что станете пилотом?
Я родился в поселке Сибирцево Приморского края. Рядом с домом находилась воинская часть. Иногда к нам из Владивостока прилетал вертолет. Мы с ребятами всегда бегали рассматривать технику, помню, что это было так необычно. (Смеется.) Я мечтал попасть в гражданскую авиацию. Школу окончил неплохо и поступил в Сасовское летное училище гражданской авиации в Рязани, потом отучился в Санкт-Петербургской академии гражданской авиации, а также проходил обучение в Тулузе и Цюрихе.
- Вспомните первый полет, эмоции зашкаливали?
В училище мы сначала учили теорию полтора года, сдавали экзамены и, конечно, проходили обучение на тренажере. Первый полет был очень эмоциональным. Помню, что их Хабаровска поехал на поезде во Владивосток, а оттуда уже полетел на самолете.
Полет мне доставляет наслаждение тогда, когда работа выполнена качественно. И так было всегда. Но главное, что в моей работе нет рутины. Не было такого состояния, что мне надоело бы летать.
- Сложно ли адаптироваться к полетам?
Мне было сложно, но я привык. Как ни крути, но человек рожден, чтобы ходить по земле.
В вашей профессии существует династийность? Говорят, что часто пилоты приходят в профессию из авиационных семей?
У меня в семье в сфере авиации работаем я и моя сестра - она стюардесса. До этого никто и никогда с авиацией связан не был. Я согласен, что наша профессия предполагает династию. Все равно, когда человек работает в авиации, приобщается к этой работе, узнает особенности и специфику, а потом решает связать свою жизнь с авиацией. В «Аэрофлоте» достаточно пилотов из авиационных семей. Другой вопрос в том, что те, кого палкой загоняют в авиацию, долго здесь не задерживаются. Им просто неинтересно. Важно ощущать себя на своем месте. Все профессии важны для человека, нужно каждую уважать.
- Что необходимо для того, чтобы стать пилотом?
Одно из самых важных требований к будущему пилоту - медицинские показатели. К тому же нужно постоянно держать себя в тонусе, заниматься спортом. И, конечно, важны знания: наша профессия предполагает постоянное обучение. К примеру, я окончил одно учебное заведение, затем академию. Для дальнейшего продвижения по карьерной лестнице мне нужно было отучиться по специальности в Швейцарии. Много средств вкладывается в образование пилота, в его профессиональную подготовку, учитывая, что он сможет как можно дольше служить компании и работать по профессии. В общем, происходит постоянный апгрейд. Навыки, которые дали в училище, пригодились только для становления в профессии. Нужно всегда быть на уровень выше. Я считаю, что наша работа предполагает легкий фанатизм.
.jpg)
Сейчас я работаю пилотом-инструктором. Вершина карьеры - занять какую-то руководящую должность. Но так сложились звезды, видимо (смеется), что я не карьерист. Стремиться любыми силами и возможностями занять статусную должность - это не про меня.
- Самый интересный случай в вашей практике?
Каждый полет уникальный.
- Случались ли чрезвычайные ситуации?
Во время постоянного обучения на тренажерах мы разбираем разные ситуации, которые могут случиться. Чем опасна ЧС? Да тем, что человеку может просто стать страшно. А если ты отрабатывал эту ситуацию и знаешь, как выйти из нее, то все будет хорошо. Пилотов постоянно обучают. В этом мне импонирует «Аэрофлот». Компания находится в альянсе, поэтому постоянные международные аудиты не дают расслабиться. Мы соответствуем требованиям, которые применяются к международным перевозчикам.
.jpg)
- По каким маршрутам летаете?
Мы летаем везде: Америка, Европа, Африка и так далее. Специфика работы определяется по пассажиропотоку: где люди, там мы. Разделения на международные и внутренние рейсы в компании нет.
- Какие приметы/суеверия существуют у пилотов?
У каждого пилота существуют свои ритуалы перед полетом, которые они никогда не нарушают. Один мой знакомый командир, к примеру, настороженно относится к съемкам, интервью перед полетом. Я ничего не пришиваю перед вылетом. Вот оторвалась пуговица, ну и ладно, потом пришью. Я привык быть оптимистом. Надо всегда быть настроенным на позитив. И главное, быть уверенным в том, что все будет хорошо.
- Как люди реагируют, когда узнают, что вы пилот?
Я стараюсь не афишировать это. Знаю, что возникнет много вопросов. Говорю, что работаю в сфере транспорта. Ну, ведь у всех свои приметы… Чтобы не сглазили. (Смеется.)
.jpg)
- Какие процедуры проверки вы проходите перед полетом?
За два часа до вылета проходим медицинский контроль, знакомлюсь с командиром, экипажем, а затем мы идем в брифинг-рум. Там выдают документацию, необходимую для вылета: о погоде, аэродроме, маршруте, план полета, обсуждаются особенности руления, взлета, обговаривается каждое действие, которое требует незамедлительного действия. Затем техник докладывает командиру о готовности самолета. Он сам должен убедиться, что все нормально, и провести осмотр воздушного судна. После этого весь экипаж готовится к полету. На борту распределена роль каждого человека. Когда пассажиры занимают свои места в салоне, командир их приветствует, и мы взлетаем.
- Развейте подозрения многих: выключаете ли вы телефон во время полета?
Конечно, ставим на авиарежим или выключаем. Главное, чтобы он был отключен от сети. Самолеты электрические, куча частот, а включенный телефон влияет на них. Разные телефоны могут создавать помехи, а это опасно - пилот может не услышать важной информации от диспетчера. Лучше выключить, и ничего страшного не произойдет. Кстати, хочу отметить, что пассажиры стали в этом вопросе вести себя культурнее.
- До какого возраста пилоты могут работать?
Основной критерий - здоровье. В «Аэрофлоте» до 65 лет можешь быть командиром и летать за границу.
.jpg)
- На каких самолетах работали? Есть те, на которых нравилось летать больше всего?
Я начал свою летную карьеру с Ан-2. После академии начал летать на Як-40, затем на вертолете Ми-8. После распределения попал на работу в Томскую область. Долго просился во Владивосток, писал письма, и однажды этот момент настал - меня пригласили во «Владивосток-Авиа», где я работал на Ту-154. Это один из самых сложных, но интересных самолетов. Он требует досконального и аккуратного отношения и исключительно на вы. Позже я научился управлять Airbus-320 и 330. Что касается техники пилотирования, то мне нравилось работать на Як-40. Приятный самолет. Вообще, к самолету отношусь как к живому организму. Во время полета я сливаюсь с ним. Обратил внимание, что, когда только начинаешь летать на самолете, он начинает тебя проверять. А потом знакомишься с ним, и вы уже понимаете друг друга.
- Переживают ли родные и близкие, когда вы отправляетесь в полет, и считают ли вашу работу рискованной?
Родители всегда переживают. У меня сестра еще стюардесса, но работает в другой компании. Конечно, они считают профессию рискованной. Но, думаю, гордятся нами. Что касается семьи - тоже переживают, но по-своему. Самое главное, что тебя ждут дома и ты нужен. Я считаю, что семья должна оставаться тылом, где всегда поддержат.
.jpg)
- Как и где вы предпочитаете отдыхать и сколько времени удается на это выделить?
Я вообще люблю помечтать. Планирую в этом году вырваться на отдых всей семьей, где можно порелаксировать. И особенно неважно куда, главное, чтобы всем вместе.
Пользуясь случаем, поздравляю всех работников гражданской авиации с профессиональным праздником! Желаю счастья, удачи, здоровья, любви и только летной погоды.
Специфика работы пилота-инструктора в авиакомпании
Главным отличием работы пилота-инструктора в авиакомпании от работы его коллеги при первоначальном обучения является то, что обучаемый уже имеет определенный опыт в летном деле, при этом обучение производится с живыми пассажирами в салоне, которые должны остаться такими же по завершению полета.
Даже вчерашний выпускник с нулевым опытом работы в коммерческой авиации имеет представление о самолете. А если у обучаемого за спиной не одна тысяча часов на разных лайнерах, таковой может считаться уже вполне состоявшимся пилотом.
С одной стороны и первый и второй вариант выглядят как преимущество. Однако, зачастую это обращается... в недостатки.
Не менее важным специфическим моментом является то, что в отличие от пилота-инструктора первоначального обучения, линейный инструктор еще не раз и не два встретится со своим учеником в дальнейших полетах. Их карьера теперь неразрывно связана, как минимум на время работы в данной авиакомпании. Его ученик будет выполнять работу (то есть, не только полеты) с другими пилотами авиакомпании, а в очень тесном коллективе новость о том, что ученик конкретного инструктора оказался не самым подготовленным, разносится очень быстро, и потерять уважение коллег таким образом достаточно просто. А восстановить - очень сложно.
И, как продолжение - вполне реальна такая ситуация, в которой семья пилота-инструктора вместе с ним отправится в отпуск по корпоративным билетам компании на том самолете, за штурвалом которого сидит вчерашний ученик. Если пилот-инструктор не осознает подобной возможности, не транслирует ее в свою ответственность, то такому человеку не стоит браться за инструкторство.
Выпускники
Вчерашние выпускники со свежими пилотскими свидетельствами, казалось бы, должны иметь и свежие знания.
Однако, реалии сегодняшних дней говорят об обратном - длительное пятилетнее обучение, в котором кроме авиационных дисциплин изучается не меньшее количество наук, не имеющих к авиации прямого отношения, обучение, не ориентированное на самостоятельное принятие решений и подготовку к полетам, приводит к тому, что выпускник высшего авиационного заведения как правило слабо разбирается не только в нормативно-правовой базе, но и в том, что ему повседневно необходимо - умение вести радиообмен, пользоваться сборниками аэронавигационной информации, анализировать погодные условия и прочее.
Да, они все это проходили в каком-то семестре, и даже получили заслуженные на тот момент пятерки, однако, без применения полученных знаний на практике, навык не появляется, а теория забывается очень быстро. Инструктор должен так спланировать обучение, чтобы оно затрагивало все аспекты летной деятельности и было ориентировано на то, чтобы заполнить пробелы первоначального обучения.
Было бы очень неплохо организовывать периодические семинары инструкторов авиакомпаний и учебных заведений.
Кроме того, вчерашнему выпускнику, с налетом 150 часов на Як18 и Л410, как правило, достаточно сложно приспособиться к скоростному реактивному лайнеру, полеты на котором оцениваются по жестким критериям стабилизированного захода, которые должы быть обеспечены в любое время суток и любую погоду.
Для получения устойчивого навыка пилотирования нужно время и опыт - и вот тут перед инструктором встает сложная проблема определения степени доверия своему ученику, если речь идет об отработке навыков ручного пилотирования в реальных условиях. Стандартных ста пятидесяти часов для этого навыка - очень мало, а принять решение на увеличение программы ввода в строй готов не каждый пилот, имеющий допуск к инструкторству. О причинах этого еще поговорим.
Однако, у вчерашних выпускников есть одно бесспорное преимущество - они молоды, они еще не растеряли мотивацию, приведшую их в профессию, они готовы учиться и впитывают новые знания как губка - от инструктора требуется лишь направлять их энергию в правильное русло.
Их сознание еще не успело заматереть, впитать в себя неправильную культуру отношения к полетам, расцветшую в индустрии в 90-е и 00-е годы и до сих проявляющую себя в людях, не научившихся играть по нужным правилам сегодняшнего дня. Мы уже говорили о том, что обучаемый стремится работать так, как работает его наставник, следовательно, Инструктор своим личным положительным примером профессионального отношения к работе может сделать вклад в становление пилота нового поколения, и это сложно переоценить.
Если Вы не сделаете положительнй вклад, не подготовили обучаемого к обороне от негативного влияния - готовьтесь к тому, что за очень короткий срок Ваш ученик переймет все "текники" и "понятия", включая самые вредные и небезопасные, которые все еще существуют в Вашей авиакомпании отголоском "тех времен".
Опытные пилоты
Вчерашний Капитан Ту-154 был прекрасным профессионалом на своем самолете, налетав 10 тысяч часов. Однако, за эти годы он привык к тому, что весь экипаж работает на него - штурман занят вопросами навигации и ведением радиообмена с Контролем, второй пилот заполняет бумажки, бортинженер отвечает за системы самолета и заправку. Приплюсовав сюда традиционно не очень хорошее знание английского языка, можно представить, с какими проблемами человек к возрасте сталкивается, когда пересаживается в правое (или, что еще хуже - левое) кресло иностранного самолета, экипаж которого состоит из двух пилотов.
Более того, на опытного вчерашнего Капитана имеют огромные влияния его прошлые навыки и жизненные ситуации, особенности выполнения полетов, связанные с уже освоенными типами самолетов, которые не всегда оказываются полезными при изучении совершенного нового лайнера.
Еще одной проблемой обучения взрослого, опытного человека, может оказаться... возраст и опыт пилота-инструктора . В настоящее время появляется все больше молодых, способных парней, прошедших все ступени подготовки на зарубежном лайнере, дойдя до пилота-инструктора, однако, не каждый "матерый" пилот готов соглашаться с тем, что его учит человек, годящийся ему в сыновья.
От пилота-инструктора требуется умение вычислить негативные факторы, имеющие отношение к прошлому опыту. Кроме того - выделить те положительные моменты, которые не имеют прописки на конкретном типе самолетов и сделать упор на их применении, поддерживая позитивную мотивацию. Возможно, придется уменьшить время обучения ручному пилотированию в сравнении с тем, что требуется выпускнику, но увеличить количество работы с приборным оборудованием, а так же часы, проведенные в роли pilot monitoring.
Для лечения недоверия, связанного с большой разницей в возрасте и опыте, существует одно, но очень проверенное средство - личный Профессионализм . Подкованность Инструктора, его умение ответить на заданные вопросы (что важно - еще и показать, где это написано) - гарантированный способ для завоевания уважения!
И что еще очень важно именно при обучении возрастных опытных пилотов - умение лично показать, как это делается. Легко и непринужденно, к примеру, выполнить заход в непростых погодных условиях. Вкупе с теоретическими знаниями это дает стопроцентную гарантию уважения со стороны критически настроенного "отца"!
Со временем подобный подход приводит к тому, что данный инструктор получает имидж "правильного" - с которым (как это ни удивительно)... побаиваются летать иные пилоты, чувствующие за собой грешок вольного отношения к работе, однако, даже они советуют новичку попасть в обучение имено к такому.
Таким образом, с течением времени молодому "правильному инструктору" становится все проще и проще работать с возрастными пилотами, при этом он сам по законам природы постепенно переходит в ранг "взрослых".
Проблема крепостного права
В настоящие дни в авиакомпаниях России все отчетливее видна тенденция перехода от традиционного метода закрепления инструктора за обучаемым на всю программу ввода к западному варианту - полетам с разными инструкторами.
Хорошо это или плохо - однозначного ответа нет. Плюсы и минусы есть в каждом подходе, особенно, если этот подход организован бездарно.
Поговорим.
Метод закрепления
Данный подход уходит корнями в далекое военное прошлое. Он предусматривает строгое закрепление обучаемого и инструктора на программу ввода в строй, и, как следствие - возможность "спросить с инструктора" за результаты подготовки.
Данный подход очень схож с тем, как происходит первоначальное обучение в большинстве стран мира.
Очевидным плюсом данного метода является то, что инструктор, летая изо дня в день с учеником, видит его слабые и сильные стороны, может выстроить последовательность обучения, индивидуально выделив некоторые блоки подготовки.
Периодически с обучаемым выполняют разовые полеты старшие начальники, обеспечивая промежуточный контроль.
В идеальном случае, данный подход выглядит... идеальным. Но это возможно лишь тогда, когда Инструктор - идеален.
А если обучаемому не повезло с инструктором? Если последний согласился на инструкторский допуск в-основном из меркантильных побуждений - почаще летать в Аликанте, а не для того, чтобы вкладываться в свой профессиональный рост и передачу знаний молодым студентам? Если этот "инструктор" - далеко не дока в теоретической подготовке в силу разных причин, а допуск получил "потому, что нам нужны инструкторы"?
Если данный инструктор не соблюдает стардарты и правила, а летает по своим "текникам" и "понятиям" - то какие чувства будет испытывать пилот, если даже умудрится пройти проверку на допуск к самостоятельным полетам (проверяющий - личный друг инструктора) - и попадет в экипаж к Капитану, работающего исключительно по стандартам и правилам?
Соответственно, какими словами будет крыть данного "инструктора" (и "проверяющего") этот Капитан?
Значит, существует огромный риск того, качество обучения снижается в разы. Более того, если инструктор периодически жарится на пляжах Испании, а его обучаемый не имеет возможности летать за границу, то обучение еще и затягивается. Да, в это время он может выполнять полеты со старшими начальниками, увеличив число формальных промежуточных проверок или даже может быть перезакреплен за другим инструктором, и...
И тем самым мы пришли к еще одной проблеме закреплений - формальному подходу к исполнению данного метода .
Теория теорией, но правда жизни заключается в том, что метод закрепления нежизнеспособен по той причине, что он затягивается на длительное время по причине периодической недоступности инструктора. А если начальство принимает решение самим полетать с обучаемым на время отсутствия закрепленного наставника... то о каком, собственно, закреплении тут может идти речь, если в итоге за время ввода в строй пилот слетал с десятком инструкторов, девять из которых являются руководителями и по своей природе привыкли играть роль проверяющих, а не Учителей?
И еще один нюанс - Синдром Идеального Инструктора и Идеального Ученика. Если Ваш ученик блестяще усваивает материал, у него все получается с первых часов полетов... то уже к середине программы Ваше внимание "замылится" и Вы можете не увидеть какое-либо отклонение в его отношении к работе. Или увидите, но на фоне предыдущих успехов будете считать данное отклонение незначительным... хотя, возможно, будь на его месте другой - забили бы тревогу.
В этом случае лекарством является... смена инструктора хотя бы на один-два рейса. И, опять же - о каком соблюдении данного правила "закрепления" может идти речь?
Метод раскрепления
Западный подход не предусматривает закрепления за одним инструктором на всю программу ввода в строй. Обычно пилот летает с теми инструкторами, кого выберет система автоматизированного планирования по признаку наличия допуска к данной задаче. Иногда компании ставят условие (весьма правильное, как мне думается) - один инструктор проводит несколько последовательных занятий (полетов, тренажерных сессий).
Очевидным преимуществом такого подхода является гибкость планирования и время прохождения программы. Отбросив в сторону романтику, следует признать, что гражданская авиация - это в первую очередь бизнес, причем бизнес малодоходный, но существующий в условиях высокой конкуренции. Авиакомпания не может тормозить свое развитие только из-за того, что отдел обучения не спосообен в установленные сроки выдать необходимое количество новых пилотов - иначе ее сожрут те, кто это делает эффективнее.
Еще одним плюсом является то, что пилот имеет шанс получить больше опыта - так как будет взаимодействовать с разными людьми
Однако, следует учесть и очевидный минус данного подхода - если в компании преимуществом обладают инструкторы, мечтающие греть спину в Аликанте вместо того, чтобы тратить свои силы на личный профессиональный рост и поиск новых методов для передачи знаний, то обучение гарантированно будет не более качественным, чем в рассмотренном выше варианте.
Еще одним минусом данного подхода является то, что при постоянной (слишком частой) смене инструкторов очень проблематично выделить индивидуаульные особенности пилота, определить его личные специфические задачи, требующие времени для решения в отличие от других пилотов, у которых эта задача получается лучше. Безответственный инструктор просто "скатается" в очередной рейс, не имея особой мотивация вкладывать душу в обучаемого, т.к. знает, что больше с этим парнем не полетит. В итоге часы зачастую потрачены зря...
Но как же так получается, что подавляющее большинство мировых авиакомпаний придерживается второго варианта, обеспечивая при этом безопасность в разы более высокую, чем в России?
Способы обеспечения рассмотрим в продолжении.
отменен/утратил силу Редакция от 25.05.2009
| Наименование документ | РАСПОРЯЖЕНИЕ Росавиации от 25.05.2009 N ГК-91-р "О ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА УРОВНЕМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ ЭКСПЛУАТАНТОВ" |
| Вид документа | положение, распоряжение |
| Принявший орган | росавиация |
| Номер документа | ГК-91-Р |
| Дата принятия | 01.01.1970 |
| Дата редакции | 25.05.2009 |
| Дата регистрации в Минюсте | 01.01.1970 |
| Статус | отменен/утратил силу |
| Публикация |
|
| Навигатор | Примечания |
РАСПОРЯЖЕНИЕ Росавиации от 25.05.2009 N ГК-91-р "О ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА УРОВНЕМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ ЭКСПЛУАТАНТОВ"
ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ИНСТРУКТОРАХ И ИНСТРУКТОРАХ-ЭКЗАМЕНАТОРАХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Раздел I. Инструктор
1. Общие положения
Инструктор - летный специалист или лицо командно-летного, инспекторского состава, прошедший соответствующую подготовку и проверку, имеющий квалификационную отметку инструктора в свидетельстве специалиста гражданской авиации (далее - ГА).
Отбор специалистов на должность инструктора должен проводиться по гармоничному сочетанию профессионального мастерства, методических и организаторских навыков, педагогического и профессионального такта, ряда моральных волевых и нравственных качеств.
Квалификационная отметка инструктора вносится на основании протокола Высшей квалификационной комиссии (ВКК), территориальной квалификационной комиссии (ТКК) и, по согласованию, их рабочих групп (РГ ВКК, РГ ТКК) уполномоченного органа в области гражданской авиации Российской Федерации.
Командиры воздушных судов и другие летные специалисты, не имевшие ранее квалификацию инструктора, для получения допуска к инструкторской работе проходят теоретическую подготовку в сертифицированном авиационном учебном центре (АУЦ) по программам первоначальной подготовки инструкторского состава, а также летную подготовку в авиапредприятии по программам подготовки летного состава (ППЛС).
2. Требования к кандидатам на допуск к инструкторской работе:
а) высшее авиационное образование;
б) общий налет не менее 1500 часов;
в) для пилотов - самостоятельный налет в качестве командира ВС на данном типе ВС не менее 500 часов и предельный минимум по типу ВС, а для других летных специальностей - самостоятельный налет не менее 300 часов;
г) отличные оценки практической работы и теоретических знаний по специальности.
3. Требования к кандидатам, ранее имевшим допуск к инструкторской работе:
а) перерыв в инструкторской работе не более 5 лет;
б) самостоятельный налет на освоенном типе ВС в соответствии с подпунктом (в) пункта 2;
в) курсы повышения квалификации (КПК) инструкторского состава в сертифицированном АУЦ;
г) подготовка по соответствующему разделу ППЛС авиакомпании.
4. Периодическая подготовка и подтверждение квалификации
Летные специалисты, имеющие квалификацию инструктора:
Проходят курсы повышения квалификации один раз в 5 лет по специальной программе в сертифицированном АУЦ;
Подтверждают квалификацию летного специалиста ежегодно при продлении действия свидетельства специалиста ГА и допуска к инструкторской работе.
5. Для подтверждения квалификации инструктор:
а) не должен прерывать выполнение инструкторских функций более чем на 6 месяцев;
б) пройти проверку в рейсовых (аэродромных) полетах.
Полномочия инструктора (допуск к инструкторской работе) утверждаются протоколом (ВКК, РГ ВКК, ТКК) и действительны в течение 2-х лет при соблюдении вышеперечисленных условий.
Если условия подпункта (а) не выполняются, инструктор должен подтвердить квалификацию в соответствии с подпунктом (б) данного параграфа.
6. Инструктор имеет право:
а) проводить практическую подготовку специалистов ГА в соответствии с ППЛС своего авиапредприятия;
б) контролировать самостоятельные полеты летных специалистов-стажеров в соответствии с ППЛС своего авиапредприятия.
7. Ответственность инструктора
Инструктор при выполнении своих функций несет персональную ответственность за объективность оценки качества техники пилотирования и подготовки (допуска) пилота к самостоятельной работе, виду полетов или авиационных работ в пределах установленных Федеральными авиационными правилами (ФАП) или Программами подготовки летного состава (ППЛС) сроков проверки летных специалистов, вплоть до аннулирования инструкторского допуска без права восстановления Решением ВКК (ТКК).
Раздел II. Инструктор-экзаменатор8. Общие положения
Инструктор-экзаменатор - летный специалист или лицо командно-летного, инспекторского состава, имеющий квалификационную отметку инструктора в свидетельстве специалиста, прошедший соответствующую подготовку, проверку и допущенный к выполнению квалификационных проверок летного состава, входящий в состав РГ ВКК или ТКК.
Квалификационная проверка:
а) проверка летного состава, получающего первоначальные отметки о типе воздушного судна;
б) проверка летного состава на продление срока действия свидетельства специалиста ГА;
в) проверка летных инструкторов (инспекторов) на соответствие требованиям данного Положения как минимум 1 раз в год;
г) проверка выделенных кандидатов на должность летных инструкторов (инспекторов) на соответствие требованиям данного Положения;
д) проверка специалистов, которые требуют переаттестации вследствие того, что они не выдержали испытаний в ходе предыдущей проверки;
е) проверка летного состава для повышения уровня квалификации (класса);
ж) проверка летного состава, кандидатов для переподготовки на другой тип воздушного судна;
з) проверка летного состава, имевшего авиационное происшествие или инциденты, при которых была поставлена под вопрос их квалификация или подготовленность;
и) проверка практической деятельности инструкторов тренажера.
9. Требования к кандидатам на допуск к работе в качестве инструктора-экзаменатора:
а) допуск к выполнению инструкторской работы;
б) квалификация, как минимум, равнозначная квалификации проверяемого члена экипажа, у которого он уполномочен проводить профессиональную проверку или проверку знаний;
в) выполнить 1 проверку профессиональной подготовки члена экипажа ВС по специальности в роли экзаменатора под контролем члена ВКК или ТКК (данная проверка может быть выполнена на комплексном тренажере). Проверяющий делает заключение о возможности использования данного кандидата в качестве инструктора-экзаменатора.
10. Подтверждение полномочий экзаменатора:
а) выполнить как минимум 2 проверки (как экзаменатор) в год в течение периода исполнения своих обязанностей;
б) выполнить одну проверку (как экзаменатор) под контролем члена ВКК (ТКК) в течение последних 12 месяцев до истечения срока полномочий (данная проверка может быть выполнена на комплексном тренажере);
в) подтвердить инструкторский допуск на данном типе ВС в соответствии с пунктом 5, раздела I;
г) независимо от занимаемой должности летные специалисты ежегодно проходят проверку в рейсовых (аэродромных) условиях на подтверждение квалификации в качестве соответствующего члена экипажа ВС членом ВКК или ТКК;
д) полномочия инструктора-экзаменатора утверждаются протоколом РГ ВКК или ТКК сроком на 2 года.
11. Инструктор-экзаменатор имеет право:
Выполнять квалификационные проверки летного состава своего авиапредприятия по своей специальности.
12. Ответственность инструктора-экзаменатора.
Инструктор-экзаменатор при выполнении своих функций несет персональную ответственность за:
а) обоснованность принимаемых им решений;
б) объективность выставляемых оценок и представляемых выводов;
в) правильность определения соответствия уровня профессиональной подготовки и навыков прошедшего проверку специалиста требованиям нормативных документов ГА.
В случае невыполнения любого из указанных выше подпунктов инструктор-экзаменатор лишается инструкторского допуска без права восстановления Решением ВКК (ТКК).
О программе
Курс пилота-инструктора ФАА/ИКАО предназначен для уже сертифицированных коммерческих пилотов с лицензий FAA CPL или другой страны ИКАО, с рейтингом полета по приборам на сухопутной одно- или много-моторной авиатехники.
Программа несет в себе характер высокой практической и академической интенсивности и дает возможность коммерческим пилотам, в течении курса программы, получить более престижную лицензию профессионального уровня, с правом на обучение пилотов-студентов во многих транах Мира. С данной лицензией, пилот получит возможность высокого заработка обучая студентов гражданской авиации в авиашколах и летных академиях стран ИКАО, а так же, возможность быстрого развития своей карьеры с помощью рабочего налета часов с целью получения лицензии пилота авиалиний. Другие пилоты, могут избрать путь посвящения своей карьеры работе в лучших летных академиях Мира.
Лицензия пилота-инструктора имеет 4 уровня:
| CFI | Certified Flight Instructor |
| Это Первый, базовый уровень, который дает пилотам возможность обучение студентов от начального уровня до уровня Коммерческого пилота на одномоторных самолетах с максимальным весом не более 5,700кг. | |
| CFII | |
| Это Второй, более высокий уровень (дополнительный рейтинг к "CFI", который дает инструктору возможность обучение студентов от начального уровня до уровня Коммерческого пилота и допуска к полету по приборам в условиях ограниченной видимости на одномоторных самолетах с максимальным весом не более 5,700кг. | |
| MEI | Мulti-Engine Instructor |
| Это третий уровень и дополнительный рейтинг к "CFI" или "CFII", который дает инструктору возможность обучение студентов от начального уровня до уровня Коммерческого пилота и допуска к полету на много-моторных самолетах с максимальным весом не более 5,700кг. | |
| TRI | Type-Rating Instructor* |
| Это четвертый и самый сложный уровень лицензии пилота-инструктора, дающей право на переквалификацию пилотов на турбо-винтовые и реактивные самолеты любого веса и конфигурации (но отдельного типа, на пример: Боинг 737, Аэробус 320, Сааб 340 и так далее) | |
*Для получения лицензии "TRI ", требуется рейтинг на определенный тип самолета весом более 5,700кг и лицензия пилота авиалиний ИКАО . По этому, данный курс не входит в нашу программу лицензии Пилота-Инструктора.
В дополнении к вышеупомянутому в стоимость так же включены:
Стоимость программы обучения, по уровням:
| CFI | Certified Flight Instructor | $8250 |
| CFII | Certified Flight Instructor, Instrument | $4950 |
| MEI | Multi-Engine Instructor | $9675 |
| Полная программа, уровни CFI, CFII, MEI (скидка) | $21533 |
Кротов Александр Александрович
Директор АУЦ
Закончил: Качинское высшее авиационное училище летчиков в 1989 году, ВВА им. Ю.А. Гагарина в 2001 году, переподготовка в УИ ГА в 2015 году. Военный летчик-истребитель, полковник. Коммерческий пилот-инструктор.
Общий налет: 3000 часов
Типы ВС: Л-29, Миг-21, Миг-23, Су-27, P-2006, DA-42, ЯК-18Т, С-172.
Епишин Михаил Иванович
Заместитель директора АУЦ по учебной работе
Закончил: Московский авиационный институт в 1982 году, Калужское авиационное летно-техническое училище в 1995 году
Общий налет: 4050 часов
Типы ВС: Ан-2, L-410, С-172
Спортивное звание: мастер парашютного спорта СССР
Всего прыжков: 4100
Минаев Александр Иванович
Методист АУЦ
Закончил: Ульяновское Высшее Авиационное Училище ГА (институт) в 2011г и Коломенский Государственный Педагогический Институт в 2004г.
Общий налет: 220 часов
Звание: Мастер спорта СССР, Заслуженный испытатель космической техники.
Всего прыжков:
4200
Степаненко Виталий Федорович
Инженер и преподаватель АУЦ
Закончил: Рижское Высшее Военное Авиационнное Инженерное Училище в 1990 году.
Общий налет: более 5000 часов
Типы ВС: Миг-21, Миг-27, Миг-29, Ми-8, L-410, C-172S
Дяденко Геннадий Викторович
Преподаватель АУЦ
Закончил: Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов в 1970 году.
Общий налет: более 3000 часов В авиации с 1966 г. Освоил 8 типов воздушных судов:- 6 в качестве штурмана морской авиации и 2 в качестве пилота легкомоторной авиации
Типы ВС: Ту-95
Тимощенко Александр Георгиевич
Закончил: Сасовское училище летчиков в 1972 году
Общий налет: 22 000 часов
Линейный пилот первого класса, летчик-инструктор, преподаватель АУЦ
Типы ВС: Ан-2, Як-18Т, С-172, Л-410,
Всю свою жизнь посвятил небу и самолетам.
Внес огромный вклад в развитие аэродрома «Коробчеево» и создание АУЦ «Аэромаг»
До последнего дня жил и работал на аэродроме.
Навечно зачислен в списки личного состава Авиационного учебного центра
